Här är prislistan för växthusgasreduktion med olika förnybara drivmedel

Sedan den svenska reduktionsplikten infördes 2018 för att reducera transportsektorns utsläpp av växthusgaser har den ställt successivt hårdare krav på bränsleproducenter att öka andelen biodrivmedel i förhållande till fossilbaserade drivmedel.

Men vad kostar det att reducera utsläppen med olika förnybara drivmedel? För att få reda på detta måste produktionskostnader och växthusgasutsläpp längs hela värdekedjan för drivmedlet räknas in.

Julia Hansson, forskare vid IVL Svenska Miljöinstitutet, har lett det projekt där man gjort just detta från ett svenskt perspektiv. Resultatet är uppskattade reduktionskostnader för 39 olika kombinationer av råvara, produktionsteknik och slutprodukt, det vill säga drivmedlet i sig. De förnybara drivmedlen antas ersätta antingen fossil diesel, bensin, flygbränsle (fotogen) eller vätgas producerat från naturgas.

— Jämfört med de fossila referenserna ger alla de studerade processvägarna en betydande minskning av växthusgasutsläpp, berättar Julia Hansson. Det gäller även de inkluderade grödobaserade drivmedlen som visserligen har sämre växthusgasprestanda, men som samtidigt ofta är billigare att producera.

Elektrobränslen ser ut att bli dyrast

När produktionskostnaderna för drivmedlen tas med i analysen blir prisbilden för koldioxidreduktion tydlig. Det kan vara till stor hjälp för beslutsfattare när de efterfrågar kunskapsunderlag. Julia Hansson vill särskilt framhålla studiens konkreta resultat:

— Här har vi siffror, baserade på tydliga antaganden, som visar hur förnybara drivmedel står sig i en jämförelse av hur kostnadseffektivt de minskar växthusgasutsläppen.

Uträkningarna visar att de studerade grödobaserade drivmedlen ligger i det lägre kostnadsintervallet för koldioxidreduktion, mellan -0,1 kr och 2,7 kr per kg koldioxidekvivalenter. Biogas från restprodukter som avloppsslam, gödsel och matavfall har också relativt låg växthusgasreduktion (-0,4 kr och 1,2 kr per kg koldioxidekvivalenter). Med andra ord hör dessa kategorier till de billigaste fossilersättarna sett till klimatnytta.

Snäppet dyrare, med reduktionskostnader på mellan 1,3 och 3,1 kr per kg koldioxidekvivalenter, är skogsbaserade biodrivmedel och bioelektrobränslen, de senare producerade från överskott av biogen koldioxid från biobränsleproduktion och el. Inom det intervallet hittas också vätgas (1,6–2,8 kr per kg koldioxidekvivalenter). De lägsta kostnaderna gäller när biomassa används som råvara.

Det är dyrast att reducera koldioxidutsläpp med elektrobränslen. Då är den lägsta reduktionskostnaden 2,2 kr och den högsta 4,1 kr per kg koldioxidekvivalenter.

Möjligheterna med flera alternativ

Julia Hansson poängterar att analysen inte värderar drivmedlen utan att målet har varit att visa de olika drivmedlens potential att bidra kostnadseffektivt till reduktion av transportsektorns växthusgasutsläpp.

— Näst efter elektrifiering av transporter, är intresset för elektrobränslen just nu stort, säger hon. Då kan det vara bra att känna till att även om de har en bra växthusgasprestanda, så minskar de utsläppen till en högre kostnad än många andra alternativ.

Det betyder dock inte att elektrobränslen inte ska användas. Det finns fler aspekter att ta hänsyn till.

— Elektrobränslen har en viktig roll att spela för vissa transporter och visst skulle produktionskostnaden kunna bli lägre än vad vi räknat med. Den framtida kostnaden för elektrolysörer och el är osäker, säger Julia Hansson.

Jämförelsen i studien visar dock att biodrivmedel över lag ser ut att ha lägre reduktionskostnad än elektrobränslen. Det är alltså rimligt att även använda biodrivmedel som kan produceras med hög klimatnytta till en rimlig kostnad såvida de uppfyller övriga beslutade hållbarhetskrav i Sverige och EU.

— Här har vi visat att det finns potential för alla de studerade drivmedlen att bidra väsentligt till att minska utsläppen, några mer kostnadseffektivt än andra. Det borde vi dra nytta av.

En ändrad styrmedelsvärld

På frågan om vad som kommer hända med biodrivmedlen efter sänkningen av reduktionspliktens inblandningskrav svarar Julia Hansson att producenter kan bli tvungna att hitta andra avsättningar för dessa än svenska vägtransporter.

— Antingen kan det vara för att möta efterfrågan av biodrivmedel för vägtransporter i andra länder eller för andra sektorer som sjöfart eller flyg. Det kan till exempel gälla HVO som Sverige haft en förhållandevis stor import av, också när det gäller råvara för produktionen.

Ett annat scenario skulle vara att produktionsplaner i Sverige i olika skeden stannar av. Det är olyckligt om den effekten spiller över även på utvecklingen av elektrobränslen. Det kan uppstå osäkerhet kring vem som ska efterfråga dessa bränslen.

En möjlighet med elektrobränslena som Julia Hansson vill lyfta är att produktionen av dem går att kombinera med produktion av biodrivmedel. Det skulle ge en billigare koldioxidkälla för elektrobränsleproduktionen och reduktionskostnaden för den här typen av drivmedel är inte lika hög som för rena elektrobränslen.